Este avión forma parte del pedido que realizaron en 2007 a EADS-CASA y por el cual se les ha entregado un C-295 MPA (en 2009), este modelo ASW y un segundo ejemplar de este modelo que será entregado en los próximos meses.

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El vuelo 812 declaró una emergencia “debido a la pérdida de presurización en la cabina”, y aterrizó sin inconvenientes en Yuma, Arizona, unos 40 minutos después de despegar.

“Luego de aterrizar con seguridad en Yuma, la tripulación del vuelo descubrió un agujero en la parte superior de la aeronave”, dijo Southwest en un comunicado. Ninguno de los 118 pasajeros resultó herido pero una azafata “recibió una herida leve al descender”, agregó.

De Phoenix a Sacramento

El vuelo partió de Phoenix, Arizona, a las 15:25 locales (10:25 GMT) y viajaba con destino a Sacramento, California (oeste).

El avión aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Yuma a las 16:07 locales (11:07 GMT), dijo Ian Gregor, portavoz de la Administración Federal de Aviación.

“No sabemos la causa de la descompresión”, declaró Gregor. “La gente en tierra en Yuma informa que hay un agujero en el fuselaje”.

Airbus ha mostrado su satisfacción ante la declaración de la OMC, ya que considera que estas ayudas han supuesto, además, un efecto negativo sobre las ventas del fabricante europeo por un importe que asciende a 31.700 millones de euros.

En el informe, de más de 800 páginas, la posición de la Organización es clara: “Concluimos que los Estados Unidos causan perjuicio grave a los intereses de las comunidades europeas”. En este sentido, apremia a Estados Unidos a adoptar las medidas oportunas para “eliminar los efectos desfavorables o retirar la subvención”.

El organismo internacional ha respondido así a la denuncia presentada por la Unión Europea contra el Ejecutivo de Washington en el marco de un litigio entre las dos compañías aeronáuticas que se remonta al año 2004.

En un comunicado de Airbus, el portavoz de la firma, Rainer Ohler, afirma que Boeing “ha recibido y sigue recibiendo subvenciones que tienen un efecto significativamente mayor de distorsión que los préstamos reembolsables que recibe Airbus. Es hora de que deje de minimizar los efectos de los masivos e ilegales subsidios que recibe.

Según el fabricante europeo, este dictamen de la OMC viene a confirmar los años de “acusaciones infundadas e intentos de demonizar a Airbus” por parte de Boeing, especialmente durante la campaña por el concurso de los tanqueros de la Fuerza Aérea estadounidense.

Desventaja significativa

La compañía europea cree que, a falta de subvenciones a la I+D+i en el sector aeronáutico, Boeing no podría haber sido capaz de lanzar su 787, conocido como ‘Dreamliner’, sin estas ayudas, cuyo valor nominal supera a los apoyos recibidos. Precisó que las ayudas permitieron a Boeing bajar sus precios y asegurarse las ventas, provocando una distorsión en el mercado que causó a Airbus una “desventaja significativa”.

“El único resultado de esta batalla anacrónica es limitar la capacidad de Estados Unidos y de Europa para competir con competidores emergentes que tienen acceso a una financiación gubernamental ilimitada”, indica Ohler.

La sentencia de la OMC condena cuatro tipos de fuentes a través de las cuales Boeing se benefició de subsidios: los programas de investigación y desarrollo de la NASA, los del Departamento de Defensa, los subsidios a la exportación y los programas de exención de impuestos.

Airbus concluye su comunicado señalando su satisfacción por las conclusiones del informe de la OMC, “pero comprende que la Comisión Europea pueda recurrir algunos puntos relativos a la interpretación legal, y apoya plenamente a la Comisión al respecto”.

(Infodefensa.com) Madrid – El avión de transporte militar A400M ha completado, en la localidad francesa de Istres, una serie de pruebas para determinar la velocidad mínima de despegue.

Durante dichas pruebas, el morro de la nave se elevó hasta que un paragolpes especial instalado en la trasera del fuselaje golpeó la pista con un ángulo máximo de inclinación de 13 grados, según ha informado la compañía.

Airbus Military dio luz verde al lanzamiento industrial del avión a principios de este mes, tras realizar un análisis completo de todos los aspectos del programa que demostró que se cumplían todos los criterios de preparación.

El consejero delegado de EADS, Louis Gallois, informó entonces que los cuatro primeros aviones del programa militar A400M de serie se producirán en 2012 y que el índice de producción del avión, cuyo ensamblaje final se realiza en Sevilla, se incrementará gradualmente a 2,5 aeronaves al mes hasta finales de 2015.

Ahora, se espera que los siete países que forman la Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Defensa (OCCAR), entre ellos España, sellen próximamente con Airbus Military el acuerdo alcanzado el pasado mes de noviembre para incrementar en 2.000 millones de euros el precio del contrato inicial ante la necesidad de aumentar la provisión de fondos para financiar el programa.

Dicho acuerdo de refinanciación, paralelo a una reducción en el pedido inicial de 180 a 170 aeronaves, incluye la renuncia por parte de los clientes a las penalizaciones relacionadas con los retrasos, así como la participación en futuras exportaciones (export levy facilities) y el anticipo de los pagos antes de las primeras entregas durante el periodo que abarca desde 2010 a 2014.

Iberia ha transformado un avión de pasajeros Airbus A330-200 en avión tanquero de tipo MRTT (Multi Role Tanker Transport) para el abastecimiento de combustible en pleno vuelo. Es la primera vez que se hace este tipo de trabajo en España.

En dicha operación, los equipos de mantenimiento e ingeniería de Iberia han empleado 16 meses de trabajo, lo que supone un récord de tiempo por la complejidad del trabajo.

Tras realizar el vuelo final de prueba, el avión, de las Fuerzas Aéreas Saudíes, ha sido entregado a Airbus Military.

El aparato llegó a las instalaciones de mantenimiento de Iberia en Madrid, desde la fábrica de Airbus en Toulouse, en noviembre de 2009. El objetivo era acometer las modificaciones necesarias para dotar al avión A330 de todos los sistemas que le permitieran transportar combustible, abastecer de éste a otros aviones en vuelo y que recibirlo de otros aviones en el aire.

Entre otros trabajos, se ha realizado la instalación de un sistema de manguera y embudo en alas y, en el fuselaje, un equipo de recarga de combustible en vuelo junto al dispositivo de control de vuelo Fly-by-wire.

En una primera fase, se desmontó el avión para poder proceder a su modificación estructural, tras la que se realizaron pruebas funcionales del avión tanto en el hangar como en vuelo. La transformación del A330 en MRTT finalizó con la instalación de la configuración interior del aparato y con un vuelo de prueba que ha concluido satisfactoriamente.

Iberia ha empleado 140.000 horas de trabajo en el proceso de conversión del avión A330. En total se han modificado 5.500 partes de sistemas, de las que 2.000 han sido sometidas a cambios estructurales. Además, se han instalado 58,5 km de cableado adicional, entre los que se encuentran un kilómetro de cables coaxiales y otro de cable de fibra óptica.

Reto tecnológico

El director general de Mantenimiento e Ingeniería de Iberia, José Luis Ruiz de Castañeda, afirmó que para la compañía “es una gran satisfacción haber culminado con éxito este proyecto, que constituye, sin duda, el reto tecnológico más importante al que nos hemos enfrentado en transformación de aviones”.

El convenio de colaboración de Iberia Mantenimiento con Airbus Military para la transformación de aviones civiles en tanqueros MRTT se enmarca en la estrategia de la compañía aérea española de reorientar su negocio de mantenimiento a productos de valor añadido y mayor dificultad tecnológica.

Iberia cuenta con más de 20 años de experiencia en el mantenimiento de aviones militares. Realiza la revisión y reparación de los motores Pegasus de los aviones Harrier, los aviones Boeing 707 y P3-Orión de salvamento marítimo de las Fuerzas Armadas españolas.

(Versión actual del EC145, véase el rotor de cola con dos palas al aire)

¿Y a que viene todo esto? Pues porque EADS ha decidido incorporar este sistema al modelo EC145T2 (hasta ahora usado en estos modelos EC120, EC130, EC135, AS365 Dauphin y EC155 ), así como otras mejoras a lo largo del helicóptero.

Eurocopter presentó el EC145T2, versión con mayor potencia de sus motores “Arriel 2E”, “Fenestron” en lugar del tradicional rotor de cola de dos palas, modificaciones en la aviónica digitalizada, mejora en las cajas de engranajes de los rotores y piloto automático de cuatro ejes. También anunció los acuerdos de lanzamiento para un total de 17 helicópteros de cuatro clientes internacionales, que tienen previsto utilizar estos helicópteros en los servicios de emergencia médica (EMS), operaciones de plataformas de petróleo y gas y aviación de negocios.

La entregas comenzarán en 2013, ofreciendo un rendimiento mejorado significativamente, aumento de la seguridad de vuelo, desarrollo del interfaz hombre-máquina y costes menores. Se beneficia de la herencia del EC145 y del BK117. El “Fenestron” se utiliza en los EC120, EC130, EC135, AS365 Dauphin y EC155. La compañía española Inaer es uno de los clientes de lanzamiento, con diez aeronaves en configuración EMS, así como tres operadores en Estados Unidos. En la feria Heli-Expo 2011, celebrada en Orlando, Eurocopter anunció pedidos para 68 helicópteros de ocho modelos diferentes de Estados Unidos, Canadá, Europa y Rusia.

(EC145T2 con el sistema Fenestron incorporado)