JKK5022

No soy muy partidario, ni me entusiasma hacer esto, pero visto como anda el patio creo conveniente hacer alguna aclaración para aquel que no sepa del tema y necesite de “luz”. Me refiero a ciertos datos ofrecidos por los medios de comunicación en relacción al accidente del Md-82 de Spanair.

Por activa y por pasiva se pide paciencia, a ambas partes (nosotros, personas de la calle y a los medios) para dejar tiempo y espacio a los que trabajan en el caso. Desde aqui, se puede especular, podemos sacar nuestras HIPÓTESIS, pero nunca hacer afirmaciones y dar una teoría seria sobre lo que pudo pasar ese día.

Harto estoy de ver en los comentarios de “diarios” como el 20minutos, gente que no hace mas que repetir la basura que dan estos perio-listos. Una que me llama la atención, y que la verdad no se si estará ya sofocada, es la afirmación de “cuando el avión alcanzó V3”. Expliquemos bien el proceso de despegue, y la conversación normal entre ambos pilotos durante el mismo:

(alinean en la pista, y frenan. Se hace la Before Take-Off checklist en la cual se checkean los sistemas previos al vuelo)

.- El comandante (o Pilot Flying) adelanta las palancas de potencia hasta un 45-50% aprox de potencia. Se comprueban los parámetros de motor (todo en verde) y si todo está OK, se da la máxima potencia (Max Thrust level, si mal no recuerdo). Se suele decir en este punto “Speed alive, check sistems Ok” (Velocidad viva, o en aumento, checkear sistemas OK).

.- Se canta la velocidad de “80 nudos”, para avisar que se está abandonando la 1º parte del despegue hasta la cual podemos parar y frenar con seguridad POR CUALQUIER ALARMA. Pasada esta velocidad se hace el “Cross-Check”, se comprueba velocidad en ascenso y parámetros OK de motor.

.- Se canta V1. Esta velocidad es también llamada Velocidad de Decisión. Entre 80 y V1 se aborta despegue solo, y repito, SOLO, por fallo de motor, fuego de motor, o fallo que inhabilite al avión para volar. Pasada V1, el avión tiene que despegar si o si. Para ello, el comandante retira la mano de las palancas de potencia y situa ambas manos en los cuernos (en este caso, en su defecto la coloca lo mas lejos posible) para evitar quitar potencia en este momento, “crítico” del despegue.

.- Se canta “Rotación”. Aqui es cuando el PF (pilot flying) tira de los mandos de control hacia él y poco a poco el aparato se despega del suelo. Normalmente, se ponen entre 5º y 15º de cabeceo positivo (o morro arriba) para ascender. En el caso del Md, las performances son diferentes y se colocan entre 20º-30º de cabeceo. 

.- Una vez el avión está en el aire, solo queda decir “Ascenso positivo, tren arriba”. Se sube el tren de aterrizaje y vamos quitando posiciones de flaps según ascendemos y aumentamos la velocidad.

Dicho esto, podemos pasar a aclarar otra parte. Hay quien dice, que no se desplegaron los Flaps. A continuación viene una pequeña explicación de como funciona el sistema, sin dar conclusiones ojo: Cuando el avión esta listo para salir (pasaje cargado, puertas cerradas, todo OK), si bien se puede hacer “retroceso” en el caso de estar en finguer, o no. En este punto se coloca la palanca de Flaps en la posición idónea para el despegue (entre 5 y 15º según peso, pasaje, carga…aunque podemos seleccionar mas si se requiere). Se hace una breve lista de checkeo antes de iniciar el taxi hasta la pista. Durante el taxi se aplica no mas del 15% de potencia, lo normal para avanzar a unos 25 nudos. En el caso de que no se desplegaran los Flaps (posicionando la palanca, pero no desplegandose) se puede ver en el indicador del Cockpit. En caso de estar averiado, se cuenta con otro sistema: si no tenemos configurado el avión para despegue, al adelantar las palancas de potencia por encima del 20% una alarma sonora (y bastante sonora por cierto) que nos indica de que no está listo para despegue. Solo se apaga la alarma al poner las palancas de potencia de nuevo por debajo del 20%.

 

A continuación, el párrafo del manual de operaciones en el cual se describen los flaps del Md (siento que no esté traducido, podeis copiar/pegar en el de Google si quereis):

“The trailing edge flap system consists of inboard and outboard flap segments of each wing. Each flap is powered by an inboard and outboard hydraulic cylinder. The outboard cylinders are supplied by the left hydraulic system; the inboard cylinders are supplied by the right hydraulic system. Although the flaps normally operate on both hydraulic systems, one hydraulic system is capable of operating the flap system at a reduced rate. All flap segments are mechanically bussed together for simultaneous extension and retraction. Flaps may be positioned in any of six permanent detents of a 0° to 40° range by movement of the cockpit FLAP/SLAT handle. A takeoff flap selector thumbwheel that positions a movable takeoff detent anywhere in the 0° to 13° and 15° to 24° range may also be used to set takeoff flaps.This selector is used for optimum flap takeoffs. The preferred sequence for takeoff flaps is listed in Section 5. There is a different preferred sequence for normal takeoffs and contaminated runway takeoffs. Normal landing flaps is 28° or 40°. Flaps 28° may be required for improved go-around performance situations at MEX. See accuload for more information.”

Y ahora os dejo otro esquema, en este caso el control de Flaps e indicadores relaccionados con él:

 

 

Esquema de controles de Flaps e Indicadores

Esquema de controles de Flaps e Indicadores

 

 

El siguiente texto del manual, hace referencia al indicador de flaps asi como a la señal acústica que comentaba un poco mas arriba, el TakeOff Warning System.

 

“Flap Position Indicator

The indicator contains dual, superimposed pointers and a dial which is graduated in degrees of flap travel. Each outboard flap is linked to a separate flap position transmitter that operates one of the dual pointers. The pointers respond to actual flap movement rather than flap control handle movement and will normally move in unison.

Takeoff Warning System

The takeoff warning system provides an aural alert if certain parameters are not properly set for takeoff. The system requires normal electrical power. When the airplane is on the ground, any one of the following conditions will cause the aural warning system to sound: Either throttle is (or, on airplanes with Service Bulletin 31-34 incorporated or production equivalent, both throttles are) advanced for takeoff and the FLAP/SLAT handle (after being positioned to the takeoff flap setting) is not in agreement with the value set in the FLAP window of the TAKEOFF CONDTN computer, or the horizontal stabilizeris not set within the green-band area of the LONG TRIM indicator, or the slats are not extended, or the spoiler handle is not in the retract detent, flaps extended beyond 260, or the parking brake is set. Some additional parameters (on some aircraft) that will activate the takeoff warning are: Autospoilers armed with ABS not armed, ABS armed with Autospoilers not armed”

 

Por último, la reversa. Ese sistema, desconocido para casi todos, y que los perio-listos han denominado “el freno de mano del avion”. Vergüenza ajena me da leer eso en los periódicos. Con informarse solo un poco basta para no “cagarla”. La reversa, como tal, es un sistema de ayuda al frenado del aparato. Es decir, que se puede volar con ambos sistemas deshabilitados. ¡Que no cunda el pánico sñres!. La reversa, es un sistema que cambia el flujo de aire del motor para ayudar en la frenada y no chamuscar los frenos de las ruedas. Veamos 2 ejemplos, de 2 tipos (de los muchos que hay) de reversa:

Reversas de un Md-88 de Iberia

Reversas de un Md-88 de Iberia, tipo "Mariposa"

 

Reversa Pétalo de un Airbus A340-300 de Iberia

Reversa "Pétalo" de un Airbus A340-300 de Iberia

 

En esta imagen, vemos desplegada una sola reversa, para frenar durante el Taxi a pista

En esta imagen, vemos desplegada una sola reversa, para frenar durante el Taxi a pista

Y aqui, para el que quiera profundizar, el esquema de la válvula que controla el sistema de la reversa:

 

Esquema de la Válvula de accionamiento de la reversa.

Esquema de la Válvula de accionamiento de la reversa.

(para saber mas de la reversa, post de Tcas). 

Es muy común, no diria diario pero si varias veces a la semana, que un avión no tenga operativa una de ellas, por cualquier motivo, y no ocurre nada. Es mas, este mismo domingo vi en persona (no es la 1º vez) como un Md-83 de SAS aterrizaba en barajas y unicamente accionaba la reversa derecha (parece común el fallo de la reversa izquierda en modelos Md, pero sin consecuencia alguna repito).

Creo que así queda algo mas claro, para todo aquel que no sepa como va el tema, como se hace un despegue estandart. Mas adelante es posible que aclare algo más, ahora mismo no recuerdo nada mas. Como no quiero pronunciarme acerca de las causas (por mucho que la gente diga “Tu que sabes, que estás ahí con los avioncitos todo el dia”) por hoy hemos terminado. Siento el tostón, pero si algo tenemos en común los españolitos es hablar de cosas que no sabemos, o que hemos oido a terceros….y sin verificar lo vamos pregonando dandole nuestro toque personal. Sres, un poco de calma, paciencia. Si todo va como se planea, para dentro de 4 días tendremos el informe (aunque sea preliminar) de las causas y una posible transcripción de la caja negra. (aunque suene morboso, me gustaría escuchar la grabación. Simplemente por curiosidad, y por intentar comprender que pudo pasar). Espero no escribir mas sobre este tema, salvo para publicar el informe de la comisión y posiblemente aclarar lo que pueda.

Un saludo!

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