Espirales y Fallos de Motor

Las horas se van acumulando y la cosa se va complicando. Estamos en un punto, en el cual yo empiezo a divertirme cada vez mas en los vuelos, cuando mas soltura se va cogiendo tanto a los mandos, comunicaciones, procedimientos, maniobras….etc. Vamos, que pasadas las 3-5 primeras horas empiezas a disfrutar verdaderamente del PPL.

Hoy, sin ir mas lejos, tocaba profundizar en maniobras “salvaculos”, que vienen siendo en las que tienes la opción de poder salvarte de un accidente casi seguro pudiendo hacer una toma mas o menos suave en una pista (o campo en caso de estar lejos de un aeródromo).  Según los procedimientos, con fallo de motor lo primero es llevar la velocidad de máximo planeo de la aeronave (en este caso 60 nudos). Es la velocidad donde vas a tener suficiente sustentación para mantener la altura un tiempo prudencial para buscar donde poner el culo a salvo.

En caso de tener fuego en el motor/cabina, deberíamos asegurar cabina: cortamos mezcla, cerramos depósito, cortamos gases y ponemos las magnetos en Off. Con la toma asegurada (a pocos pies del suelo o en final de la pista) pondríamos Full Flaps y cortariamos el master. Desbloqueamos las puertas y nos soltamos los cinturones y arneses. Una vez parado el avión, salimos como alma que lleva el diablo :D. Si entre medias nos da tiempo a notificar, lo hacemos con tranquilidad.

A la hora de hacer un fallo de motor simulado, lo mas normal (según instructor y escuela) es hacerlo en algún tramo del circuito, tomando en la pista. En mi caso, de momento llevo varios de estos fallos simulados, y la verdad….”mola”. Recuerdo el primero, en Casarrubios (LEMT). Hacemos un T&G (toma y despegue = touch & go) y cuando estamos virando para el tramo de viento en cara (primer giro de 90º en el circuito de tráfico), el instructor aprovecha un descuido mio (lo normal es llevar la mano en los gases mientras ascendemos) para tirar de los gases y cortarlos completamente. El “frenazo” que pega es similar a cuando vamos en el coche, y soltamos el acelerador de forma brusca, pero un poco mas bestia. Todo esto a escasos 500 pies del suelo, por lo que mi cara debió ser un poema. Me quedé mirando a mi instructor como diciendo “pero que haces insensato!!”, a lo cual el me dijo….”deja de mirarme y aplica el procedimiento jodio!” , asi que nada, 60 nudos y a por la pista. Esto implicaba, que mi aterrizaje era en la pista contraria….de cara al resto de tráficos. Menos mal que en LEMT no se forman grandes aglomeraciones y la gente es comprensiva, por lo que una vez notificado el fallo de motor simulado, tenemos la pista para nosotros. Y ahí estaba yo, las dos manos a los cuernos (para evitar la tentación de meter gases) mirando pista–velocidad–pista–velocidad. Recuerdo ademas, que ese día teníamos viento cruzado, por lo que a lo anterior, hay que sumar meter pié para compensar….un poco antes de alcanzar el humbral de pista, vamos virando….cuidando que la velocidad no baje de 60 nudos…y ahi estamos, sobre el eje de pista casi casi con las ruedas en el suelo…y touch!. Podemos decir que nos hemos salvado!! 😀

Las espirales, tienen un 90% de similitud con lo anterior, solo que realizamos una espiral sobre la cabecera de pista para descender y tomar con tranquilidad. Lo que cuenta finalmente es igualar el número de despegues con el de aterrizajes, si no….algo va mal! :D. En mis escasas 15 hrs de vuelo, ya van unas 50 tomas. Van saliendo suaves si, pero menudos aporrizajes los primeros….estos aviones aguantan mas de lo que pueda parecer por fuera. Y quieras que no, acabas cogiendoles un poco de cariño…:D

A ver si en la próxima entrada puedo contar como se realiza un tráfico de fallo de radio, puesto que lo tengo medio programado para realizar….tambien publicaré alguna entrada mas sobre los instrumentos y quizás alguna otra con anécdotas de las clases, que alguna curiosa hay! Nos vemos!!!

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4 respuestas a Espirales y Fallos de Motor

  1. Billy dice:

    Muy interesante lo que cuentas Jobber, pero me surge una duda en el procedimiento del aterrizaje de emergencia.

    “En caso de tener fuego en el motor/cabina, deberíamos asegurar cabina: cortamos mezcla, cerramos depósito, cortamos gases y ponemos las magnetos en Off. Con la toma asegurada (a pocos pies del suelo o en final de la pista) pondríamos Full Flaps y cortariamos el master. Desbloqueamos las puertas y nos soltamos los cinturones y arneses. Una vez parado el avión, salimos como alma que lleva el diablo :D. Si entre medias nos da tiempo a notificar, lo hacemos con tranquilidad.”

    Supongo que te refieres a desbloquear las puertas antes de tocar tierra, y ya en tierra quitarte los arneses, no?

    PD: Sigue contando que das mucha envidia 😉

  2. admin dice:

    Pues ahora que lo dices, me dejas con la duda. Yo juraria que por desbloquear las puertas se entiende abrirlas, e imagino que se hará en tierra. El tema de arneses….digamos que son dos cinturones por asi decirlo, nos quitariamos el arnes superior antes de la toma y el inferior después…de todas formas, lo miro 😉

  3. skyblue dice:

    ¿Aún sigues volando? Creí que ya acabaras todo. Pués nada, que si algún día nos vemos por el ARO a ver si nos conocemos, jejeje

    Saludos!

  4. admin dice:

    Buenas Skyblue….si, aún sigo volando. Llevo cosa de 15 hrs aprox, en Abril no volé nada de nada :D. Estoy pendiente de las teóricas para ponerme mas o menos a saco con las prácticas, pero voy despacito y disfrutando cuando vuelo…:D. Joer macho, pasame tu email por la hoja de contacto y quedamos un dia!

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